Een lucht vol strepen
Het discussie over contrails of chemtrails is een ingewikkelde omdat het gaat over natuur- en scheikundige processen die zich grotendeels onttrekken aan directe observatie. Alles voltrekt zich ook nog eens hoog boven onze hoofden, in luchtlagen waar temperatuur, luchtdruk en relatieve vochtigheid elkaar in een voortdurend evenwicht houden. Op die hoogten bepalen kleine verschillen in vochtgehalte en elektrische lading of waterdamp wel of niet condenseert tot zichtbare wolken, of gewoon onmiddellijk verdampt.
Een gewone contrail ontstaat wanneer hete uitlaatgassen van een straalmotor – bestaande uit waterdamp en kooldioxide – in aanraking komen met ijskoude lucht. De waterdamp condenseert dan kortstondig tot water- of ijskristallen, vergelijkbaar met de dampwolk die we in de winter zien bij het uitademen. Omdat moderne vliegtuigmotoren kerosine bijna volledig verbranden, bevatten ze nauwelijks roet of aerosolen waarop water zich kan afzetten. Daardoor verdwijnen normale contrails na enkele seconden tot minuten: de omringende, droge lucht neemt de extra waterdamp moeiteloos op.
Het verschijnsel verandert alleen wanneer de luchtlagen waarin vliegtuigen vliegen niet droog maar (bijna) verzadigd zijn, of wanneer de uitlaatgassen stoffen bevatten die de condensatie bevorderen. Persistente vliegtuigsporen in een blauwe hemel kunnen niet eenvoudig worden verklaard door gewone luchtvaartfysica en dat zal ik hieronder proberen duidelijk te maken. De samenstelling van vliegtuigbrandstof speelt daarbij een belangrijke rol. Kerosine – een mengsel van koolwaterstoffen met doorgaans 9 tot 16 koolstofatomen – wordt bij volledige verbranding omgezet in voornamelijk CO₂ en H₂O, met zeer geringe hoeveelheden NOx, SO₂ en roet. Mogelijk worden er aan brandstof additieven toegevoegd, variërend per toepassing en fabrikant. Dat zijn kleine hoeveelheiden, maar niet onbelangrijk. Bij militaire of speciale atmosferische missies is de exacte samenstelling vaak vertrouwelijk.
De atmosfeer zelf is bovendien geen neutrale achtergrond, maar een dynamisch chemisch-elektrisch systeem waarin geladen aerosolen de vorming van wolken, neerslag en ijsvorming beïnvloeden. Zodra deze deeltjes chemisch of elektrisch actief worden – bijvoorbeeld door metalen of zouten (of elektromagnetische straling) – verandert hun gedrag: ze trekken gemakkelijker water aan en blijven langer in suspensie. Zulke mechanismen zijn bekend uit natuurverschijnselen als vulkaanuitbarstingen, waarbij stofdeeltjes in de lucht neerslagvorming stimuleren en het weer wereldwijd beïnvloeden.
Dat brengt ons bij de waarneming van 8 augustus. Op die dag was de lucht aanvankelijk strakblauw – een teken van droge, stabiele luchtlagen zonder natuurlijke wolkenvorming. Toch verschenen er plotseling talloze vliegtuigsporen die niet, zoals verwacht, binnen seconden oplosten, maar zich uitbreidden tot een melkachtige sluier die urenlang bleef hangen en feitelijk die dag nooit meer verdween. Onder normale atmosferische omstandigheden is dat onmogelijk: er was geen vochtige luchtmassa aanwezig die dit kon ondersteunen. Deze observatie wijst erop dat er in de lucht stoffen of deeltjes aanwezig waren die het natuurlijke evenwicht op dat moment hebben doorbroken.
Die dag waren overigens de vliegtuigsporen dermate goed zichtbaar dat alle Nederlandse dagbladen en nieuwsoutlets (Telegraaf, AD, RTL) erover schreven. Ook de weerman moest melden dat er allemaal niks aan de hand was.
Maar was er niks aan de hand? Contrails zijn goed verklaarbaar, maar het gedrag van persistente sporen – zeker bij droge, stabiele omstandigheden zoals op 8 augustus 2022 – vraagt om een open en technisch onderzoek naar wat er werkelijk in de lucht gebeurt en of er doelbewust in de atmosfeer wordt ingrepen.
Een eerste orde berekening
Gedurende de dag betrok de lucht boven Nederland die dag van stralend blauw naar volledig bedekt met een dunne sluierbewolking waar de zon moeite had om doorheen te komen. Technisch gezien kunnen we daar uitstekend aan rekenen om te zien hoeveel water er was en wat er dan klaarblijkelijk door al die vliegtuigen extra moest zijn ingebracht. Voor een eerste orde berekening moeten we wat aannames doen. Dat doe ik hieronder en ik hoop dat iedereen dat makkelijk kan volgen:
De verbranding van kerosine in de vliegtuigmotor
Gemiddeld liggen de koolstofketens in vliegtuigbrandstof (kerosine) tussen de 9-16 C-atomen. Bij volledige verbranding (de reactie met zuurstof in de lucht) van 1.000 kg vloeibare kerosine ontstaat ruwweg:
• 3.150 kg CO₂ (gas)
• 1.240 kg H₂O (damp)
• 6-20 kg NOx (gas)
• 1 kg SO₂ (gas)
• 0,1-0,7 kg onverbrande koolwaterstoffen (gasvormig)
• 0,02 kg roet [20 gram op 1.000.000 gram kerosine = 0,002%] (vaste deeltjes, aerosolen)
Aerosolen
Je ziet dus dat de moderne vliegtuigmotor de brandstof heel goed en efficiënt weet te verbranden. Er ontstaan praktisch alleen CO₂ (Het Levensgas) en H₂O (waterdamp) en afhankelijk van de zuiverheid van de brandstof nog wat Stikstof- en Zwavelverbindingen. De vaste deeltjes die overblijven worden als kleine roetdeeltjes in de atmosfeer gebracht en worden aerosolen genoemd. Die zijn van belang omdat ze de kernen vormen waarop de waterdamp zich graag afzet als het afkoelt en condenseert (vanuit de gasfase vloeibaar of vast [ijs] wordt). Veel aerosolen maken het in eerste instantie makkelijker dat er vliegtuigsporen ontstaan. Later verdampen de druppels/kristallen weer in de omgevingslucht en verdwijnen de sporen.
Een vliegtuig.
Het is duidelijk dat het de vliegtuigen zijn die de sporen trekken in de lucht, of het nou contrails zijn of chemtrails. We gebruiken dus de gegevens van een veelvoorkomend vliegtuig: de Boeing 737-serie, omdat deze soort passagiersvliegtuigen (net als de Airbusfamilie A319-A320) het meest gebruikt worden. Het principe is hetzelfde voor grotere of kleinere vliegtuigen.
De Boeing 737 800 heeft de volgende dimensies (afmetingen):
Voor mijn berekening neem ik 35 meter spanwijdte en 12 meter hoog, met 420 m2 als frontaal oppervlak. Dit is het oppervlak van wat we teschnisch gezien “de verstoring” noemen: het oppervlak dat de ‘stilstaande’ lucht met hoge snelheid doorkruist en die lucht daarmee in beweging brengt.
Een 737-800 op kruishoogte vliegt in een uur ongeveer 830 km/u, en dat is per seconde zo’n 235 m/s. Per seconde verbruikt de 737- 800 op kruishoogte zo’n 0,90 kg brandstof. De afmetingen van een 737-800 zijn: spanwijdte gemiddeld 35 m, hoogte 12 m, (lengte 35 m). Het frontaal oppervlak van de door het vliegtuig verstoorde lucht is dus ruwweg 35 x 12 = 420 m2. Ik neem daarbij aan dat dit het minimaal verstoorde oppervlak is (in werkelijkheid brengt een vliegtuig meer lucht in beweging zoals je in onderstaande plaatje kunt zien). Het volume van de lucht op de afgelegde weg is 420 m2 x 235 m/s = 98.700 m3/s. In dat volume wordt dus 0,90 kg brandstof verbruikt en de verbrandingsproducenten worden daarin gemengd, wat resulteert in 1,116 kg water. Er wordt dus per seconde in totaal 1,116/98.700 = 0,0000113 kg water per m3 per seconde toegevoegd aan de lucht ter plaatse. Dat is 0,0113 gram per m3/s, ofwel 11,3 milligram per m3/s. Dit is overigens een absoluut maximum, aangezien het door het vliegtuig verstoorde volume vanwege de door het vliegtuig veroorzaakte wervels vele malen groter is. Dat zien we goed als we achter het vliegtuig de vliegtuigsporen zien uitwaaieren, zie figuur:
Als we de door het vliegtuig veroorzaakte turbulentie (wervels) meenemen, dan moeten we dit getal (11,3 mg per m3/s) nog een keer door minstens 4 delen (iedere afmeting van het vliegtuig met een factor 2 vermenigvuldigen levert een 4 x zo groot frontaal oppervlak op). Gezien de globale afmetingen van permanente contrails (op een bepaald moment zijn ze enkele kilometers breed en vermoedelijk tientallen tot honderd(en?) meters hoog) is dit ‘delen door 4’ waarschijnlijk nog veel te beperkt.
De berekening
Om gevoel te krijgen voor waar we bij de wolkenvorming (cirrus homogenitus) door contrails over praten heb ik dus voor 8 augustus 2022 een zogenaamde eerste orde berekening gemaakt. Een spreekwoordelijke op-de-achterkant-van-een-sigarendoos-berekening. Op die dag was de lucht boven meetstation Schleswig (Duitsland) respectievelijk Beauvecchain (België) op 10.9 km resp. 10,8 km hoogte -52,1 oC resp. -49,5 oC en had een relatieve vochtigheid van resp. 22% en 30%. [je kunt dat vinden op meteorologische websites] Dat betekent dat er in de lucht 0,03 resp. 0,05 gram water per kg lucht aanwezig was. Ofwel 0,03 gram resp. 0,05 gram water in een volume van 2,5 m3 lucht, is omgerekend 0,012 resp. 0,020 gram per m3 lucht.
[Lucht heeft op 11 km hoogte een dichtheid van ongeveer 0,4 kg/m3 (op zeeniveau is dat 1,225 kg/m3).]
Het vliegtuig voegde daar in het worst case scenario 0,0113 gram per m3 aan toe. Daarmee bevatte de lucht na passage van het vliegtuig resp. 0,0233 en 0,0313 gram water per m3 ofwel 0,05825 en 0,07825 gram per kg lucht. De relatieve vochtigheid steeg daarmee naar zo’n 36% resp. 40%. Dit is nogmaals in het ergste geval, omdat zoals gezegd het volume lucht dat door het vliegtuig wordt doorkruist én dus in beweging gebracht (gemengd door turbulentie) vele malen groter is. Bovendien zorgen de lokale winden (zowel horizontaal als verticaal) er, naast diffusie, ook nog eens voor dat de waterdruppels/ijskristallen direct achter de uitlaat, waar de concentratie water op dat moment het hoogst is waardoor ze zichtbaar worden, snel oplossen in de omgevingslucht. Die heeft immers een veel lagere relatieve vochtigheid. Het is in elk geval gezien vanuit de berekening onmogelijk dat de vliegtuigsporen langer dan enkele seconden tot hooguit een minuut zichtbaar blijven. Kortom, omdat 0,0233-0,0313 gram water/m3 lucht veel te weinig is om een zichtbaar condens/ijsspoor te vormen is het feit dat vliegtuigsporen urenlang zichtbaar zijn en zelfs groeien fysisch onmogelijk… tenzij…
Tenzij er iets anders dan kerosine wordt verbrand met als verbrandingsproduct een enorme hoeveelheid H₂O, óf dat er allerlei stoffen worden uitgestoten die dienen als condensatiekernen voor condens- en ijsvorming en die misschien van zichzelf ook zichtbaar zijn vanaf de grond. Dat oplossen van waterdruppels/ijskristallen in een strakblauwe lucht met een lage relatieve vochtigheid is bovendien in de praktijk een progressief proces. Ofwel, een spoor lost wel op maar groeit niet zomaar aan. Als een spoor niet op zou lossen maar alleen zou uitwaaieren, dan zou het in elk geval altijd dunner (transparanter) moeten worden, niet dikker. Op een gegeven moment is het spoor dan niet meer zichtbaar. Dat laatste is iets wat steeds vaker niet gebeurt. In plaats daarvan zien we ‘persistente contrails’ die niet in intensiteit afnemen maar juist groeien en dat is zeer merk- waardig. De twee belangrijkste vragen die continu gesteld moeten worden zijn dan ook:
Waar komt het water vandaan? Waar komen de aerosolen vandaan?
Hoeveel water heb je nodig?
Met de bovenstaande berekening van de geringe extra waterdamp die wordt uitgestoten door vliegtuigen, kunnen we nog een berekening maken. Stel dat we een blauwe lucht boven Nederland geheel willen vullen met een wolkendek (cirrus contrailus), waarbij het benodigde water afkomstig is van de verbranding van kerosine door vliegtuigen op kruishoogte. Hoeveel vliegtuigen hebben we dan nodig om dat te realiseren? We gaan weer kijken naar 8 augustus 2022, waarbij de hemel strakblauw was en we een enorme hoeveelheid vliegtuigsporen zagen. Na een tijdje waren die sporen aaneengegroeid tot een wolkendek dat de hele hemel overspande.
We nemen voor een eerste orde schatting aan dat de laag zichtbare waterdamp op 11 kilometer slechts 2 meter dik was (de doorsnede van de gemiddelde motor van het vliegtuig). In die laag is de relatieve vochtigheid dus zo’n 100%, want het is immers een echte wolk geworden die we vanaf de grond kunnen zien. De relatieve vochtigheid was zoals we zagen tussen de 22-30%. We kunnen dan uitrekenen hoeveel water er nodig is om die te verhogen naar 100%.
We nemen een gemiddelde afstand van zo’n 200 kilometer, de afstand die een vliegtuig gemiddeld boven Nederland vliegt en waar hij in het geval van de Boeing 737-800 zo’n 14,4 minuten over doet. We kunnen dan berekenen hoeveel water het vliegtuig aan de atmosfeer boven Nederland toevoegt en dat is 970 kilogram. Ook kunnen we de hoeveelheid water berekenen die nodig is om heel Nederland te bedekken met een cirruswolk van 2 meter dik, dat is 4,32 miljoen kilogram water.
Wat weegt een wolk?
Dat lijkt heel wat, maar als we even googlen op ‘wat weegt een wolk’ dan zien we dat een wolk van 2 kilometer breed en 200 meter hoog maar liefst 500.000 kilogram weegt (dat is 1,25 miljoen kilogram per km3). Een artikel op Wetenschap in Beeld heeft het zelfs over 1-3 miljoen kilogram per km3 wolk. We zitten dus goed met de orde van onze schatting.
Dan kunnen we vervolgens berekenen hoeveel vliegtuigen er nodig zijn om in een beperkte tijd (het waait immers en zo’n wolk is dus niet stabiel) die laag kunstmatige cirruswolken te produceren. Dat blijken zo’n 4.455 verkeersvliegtuigen van het type Boeing 737 te zijn. We kunnen eenvoudigweg concluderen dat we die niet in een uur of twee boven Nederland hebben vliegen. Daarbij moeten we ons ook realiseren dat dit aantal een absolute ondergrens is, omdat de laag cirrus van 2 meter nogal dun is. We mogen aannemen dat die eerder in de orde van 20 meter dik is, wat de hoeveelheid benodigde waterdamp nog eens significant zal verhogen om er een echte wolk van te maken. Het aantal vliegtuigen dat daarvoor nodig is gaat dat eerder in de richting van 40.000+. Onmogelijke aantallen dus.
Ik beschouw de mogelijkheid dat vliegtuigen bijna dagelijks verantwoordelijk zijn voor de zilverwitte cirrus contrailus wolkenlaag op kruishoogte onder normale at mosferische omstandigheden met normale verkeersvliegtuigen als onmogelijk. Er moet dus naar andere oorzaken worden gezocht en ik denk dat ik in mijn boek Verduisterende Praktijken voldoende aanwijzingen heb aangedragen om de denkrichting daarvan in elk geval te overwegen.
Andere experts over mijn berekening
Uiteraard heb ik de bovenstaande eerste orde berekening voorgelegd aan verschillende experts. Dat levert een opvallend beeld op.
• Allereerst: een verzoek tot contact hierover met de Belgische Meteorologische Dienst – www.meteo.be/nl/belgie – levert geen enkele respons op. Ook op een herhaling van mijn oproep komt geen respons. De Belgen zijn niet thuis.
Dan het Nederlandse KNMI.
• Ik had al contact in 2010 gehad met iemand bij het KNMI. Dat was op aanbevling van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat nadat ik die een brief had geschreven over de contrailproblematiek. Nu opnieuw het KNMI benaderd. Na een ontvangstbevestiging alleen het bericht dat hij ziek was.
Via een contactpersoon kwam ik uit bij een andere wetenschapper van het KNMI die serieus de moeite nam om mijn berekening te bestuderen. Zijn conclusies en opmerkingen waren de volgende:
• De relatieve vochtigheden in mijn berekening waren correct;
• Mijn berekening zelf was ook correct
• Zijn vraag: Zouden er hele andere verklaringen kunnen zijn dan ‘chemtrails’?
• Mij was aangeraden door prof.dr.ir. Herman Russchenberg (TU Delft – hoofd van de kersverse afdeling Geoengineering!) om hierover contact op te nemen met prof.dr. Volker Grewe, hoogleraar van de leerstoel Aircraft Emissions and Climate Change, een nieuwe leerstoel bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft, mijn alma mater. De naar mijn idee alleszins uitnodigende mail luidde:
Ik kreeg uw naam van door professor Russchenberg (TU Delft).
Ik werk momenteel aan een kleine publicatie over persistente contrails, een controversieel onderwerp zoals u waarschijnlijk weet.
Om er een vinger achter te krijgen heb ik een eerste orde berekening gemaakt over de hoeveelheid water die beschikbaar is uit de vliegtuigmotor in relatie tot de zichtbaarheid [van deze sporen].
Ik zou graag willen dat iemand er eens naar keek, en aangezien er niet veel mensen zijn die zulke berekeningen kunnen maken of er zinnige dingen over kunnen zeggen, heb ik Russchenberg gevraagd en die dacht aan u.
Zou u mijn berekening willen bekijken en van kritisch commentaar willen voorzien?
Het volgende antwoord kreeg ik terug waarna ik hem mijn berekening voor 8 augustus 2022 stuurde met als conclusie dat persistente contrails nagenoeg onmogelijk zijn:
Beste Coen Vermeeren,
Interessant, ik kan het proberen. Ik weet echter niet zo zeker of contrails een controversieel onderwerp zijn. Je zei publicatie: Voor welk tijdschrift? Waar werk je nu? Voor wat voor soort instelling werk je?
Vriendelijke groeten
Volker Grewe
Op mijn bericht met de berekening kwam geen enkel antwoord meer. Ook niet na een herinnering.
Het bleek nagenoeg onmogelijk om een inhoudelijk antwoord te krijgen van experts van officiële instanties en instellingen, wat twee dingen kan betekenen: mijn berekening klopt totaal niet of hij is (vrij) correct. Dat laatste is vermoedelijk lastig toe te geven voor iemand wiens salaris afhangt van Emissions and Climate Change… Uiteraard benaderde ik andere experts op het gebied van de meteorologie en contrails/chemtrails. De meesten reageerden positief, een klein deel liet niets van zich horen. Opvallend was dat men dan zei dat men op dit gebied ‘geen expertise’ had. Kritiek op de berekening heb ik niet ontvangen, integendeel. Maar als er lezers zijn die mijn berekening kunnen onderuithalen dan sta ik daar uiteraard voor open. Zo werkt wetenschap namelijk. Bij volgende drukken neem ik het commentaar dan mee.
Artificial Intelligence
Ook met AI heb ik de berekening gecontroleerd. Dit is het antwoord van CHATGPT in april 2024 (net voor het verschijnene van mijn boek) over mijn conclusie:
“Ja, dat is een juiste conclusie. Hoewel het aantal verkeersvliegtuigen dat dagelijks boven Nederland vliegt aanzienlijk kan zijn, is het totale aantal vliegtuigen niet voldoende om een significante impact te hebben op het vormen van een wolkendek door de verbranding van hun kerosine. Zoals eerder [door Chatgpt] berekend, zou het zelfs met een aanzienlijk aantal vliegtuigen vele jaren duren om de hoeveelheid water te produceren die nodig is om een merkbaar wolkendek te vormen. Het is belangrijk om te begrijpen dat de atmosfeer van de aarde enorm is en dat het vermogen van vliegtuigen om waterdamp te produceren slechts een zeer kleine fractie is van de totale waterdamp die van nature in de atmosfeer aanwezig is.
Daarbij, het proces van wolkenvorming is complexer dan alleen het vrijkomen van waterdamp door vliegtuigen. Wolkenvorming vereist specifieke atmosferische condities en verschillende factoren, waaronder vochtigheid, temperatuur, luchtdruk en de aanwezigheid van aerosolen.
Over het algemeen kunnen we concluderen dat het vliegverkeer boven Nederland niet in staat is om op significante wijze bij te dragen aan het vormen van een wolkendek door de verbranding van kerosine.”
Voor de volledigheid: ik heb het elektromagnetische aspect van de atmosfeer bijvoor deze berekening buiten beschouwing gelaten. Hoewel we weten dat de atmosfeer elektrisch geladen is [dat zien we vooral bij onweer] en dat de elektrische eigenschappen ervan groot belang zijn voor het gedrag van de atmosfeer, is alleen al de chemische beschouwing voldoende voor het trekken van de conclusie. Wel is het zo dat bij geoengineering het elektrisch opladen van de atmosfeer van enorm belang is. Dat wordt duidelijk als je duikt in de patenten die daaraan refereren, zoals het zogenaamde HAARP.
Wat kan ik doen? Bewustzijn over Geoengineering
De meeste mensen die de ernst van geoengineering beginnen te begrijpen, voelen tegelijk een gevoel van machteloosheid. Als het klopt dat er clandestien giftige stoffen met behulp van vliegtuigen in de atmosfeer worden gebracht, om welke reden dan ook, is “Wat kan ík hiertegen doen?” de meest gehoorde vraag. Toch is die onmacht maar deels terecht. Bewustzijn is de eerste stap – en misschien wel de belangrijkste.
Verdiep je in wat er werkelijk boven onze hoofden gebeurt. Lees, kijk, vergelijk, en vorm een eigen oordeel. Begrijp in grote lijnen wat contrails zijn, wat chemtrails kunnen zijn, en waarom dit onderwerp zoveel weerstand oproept. Alleen wie weet waar het over gaat, kan er zinnig over spreken. Een goede start is mijn boek Verduisterende Praktijken omdat het heel toegankelijk en overzichtelijk is. Ik heb daarnaast twee boeken van Elana Freeland vertaald waarbij haar boek Geoengineering en Transhumanisme heel diep gaat en een overzicht geeft van niet alleen “chemtrails” maar ook toxische stoffen en elektromagnetische straling in het algemeen.
Daarna volgt de tweede stap: delen. Je hoeft geen ingenieur of wetenschapper te zijn om informatie te verspreiden of vragen te stellen. Deel wat je weet met familie, vrienden, collega’s. Gebruik beelden, gesprekken, korte teksten of memes – kleine, krachtige prikkels die mensen aan het denken zetten. Niet iedereen zal meteen luisteren, maar zaadjes die je plant, groeien vaak later. Hieronder een meme die ik zelf maakte voor x.com.
Blijf vriendelijk, rustig en volhardend. We kennen allemaal het risico van polarisatie sinds de covidjaren: discussies die families en vriendschappen verdeelden. Laat dat niet opnieuw gebeuren. Blijf lachen, blijf menselijk, en blijf open voor dialoog. De waarheid heeft geen dwang nodig – alleen licht.
Wie een stap verder wil gaan, kan zich organiseren. Sluit je aan bij anderen die de hemel in de gaten houden, leg waarnemingen vast, maak foto’s, houd logboeken bij. Deel bevindingen via sociale media met name. Stuur nieuwsberichten door naar familie en vrienden als dat veilig voelt. Uit ervaring weet ik dat goed doceren heel belangrijk is om niemand van je te vervreemden.
Ook politici, wetenschappers en instituten kun je aanspreken. Stuur hen beleefde, goed onderbouwde vragen. Laat weten dat je niet onwetend bent en dat je bezorgd bent over wat je ziet. Eis antwoorden, vraag door, leg correspondentie vast. Al deze mensen werken in publieke dienst en zijn rekenschap verschuldigd aan het publiek dat hen betaalt. Hoe vaker burgers zich laten horen, hoe minder het onderwerp kan worden weggeschoven.
In dat kader zijn er al eerder Kamervragen gesteld in 2023 en 2024 door BBB en FvD. Uiteraard komen er niet meteen de antwoorden die we willen horen en wordt het onderwerp naar het land der complotten gestuurd. Volhouden is echter van belang omdat er op dit moment steeds meer naar buiten komt. Lees daarom mijn andere artikel.
En vergeet de jeugd niet. Zij kennen de lucht van vroeger niet meer. Leer kinderen kijken, vragen stellen, twijfelen. Geef hen het vertrouwen dat kennis en nieuwsgierigheid sterker zijn dan angst. Docenten zitten vaak klem in voorgeschreven lesprogramma’s, maar gesprekken aan de keukentafel zijn vrij terrein. Bewustwording begint thuis.
Er is een wereldwijde kentering gaande. Steeds meer mensen zien – na de ervaringen van covid – dat er veel niet klopt in het officiële narratief over klimaat, gezondheid en macht. De eerste scheuren in het bastion van de “mainstream waarheid” zijn zichtbaar. Ieder gesprek, ieder gedeeld beeld, iedere vraag vergroot die scheuren.
Blijf dus kijken naar de lucht, blijf denken, blijf delen. Laat machteloosheid geen eindpunt zijn, maar een begin.
Sta op, spreek uit en zeg: NEE — STOP!
En vergeet daarbij niet te leven, te lachen en te genieten van de schoonheid van deze planeet. Laat je niet verlammen door angst, want juist dát is de bedoeling van wie macht zoekt. Bewustzijn is vrijheid – en vrijheid begint met het besef dat de hemel van ons allemaal is.
Mijn artikel over Geoengineering en de actualiteit is hier te lezen.
